Avro Arrow – za dobrotu před popravčí četu

Ve svém přehledu hezkých stíhaček Druhé světové války jsem psal o typu Martin Baker MB5 a o názoru, který na něj měl zkušební pilot Janusz Żurakowski. Také jsem zmínil, že létal s Avro Canada CF-105 Arrow.

V historii letectví existuje mnoho projektů, které byly zrušeny během rané fáze letových zkoušek. Drtivá většina skončila, protože nevyhovovala technicky, v některých případech bylo třeba provést rozsáhlé změny, aby projekt i nadále sloužil zamýšlenému účelu. Nebo přišla konkurence s něčím výrazně lepším. Sem tam najdeme projekty, které byly zrušeny z politických důvodů. Ovšem pokud vím, pouze u dvou projektů následovala snaha zničit úplně všechno, jako kdyby nikdy neexistovaly. Jednalo se o Avro Canada CF-105 Arrow a BAC TSR-2. Obě letadla byla nahrazena méně výkonnými typy, které byly před tím odmítnuty. A obě letadla byla na svou dobu naprosto jedinečná. Na TSR-2 někdy možná dojde, pojďme se podívat na smutnou historii jeho staršího stejně nešťastného souputníka.

Továrna A. V. Roe Canada v Maltonu.

Ještě před koncem války bylo jasné, že okamžitě po jejím skončení vstoupí na scénu nový protivník demokracie v podobě Východního bloku v čele se Sovětským svazem. Západ musel okamžitě začít řešit obranu před dálkovými bombardéry, jejichž vývoj měl ve Stalinově Rusku velmi vysokou proritu. První vlaštovkou byl bombardér Tupolev Tu-4, což byla naprosto přesná kopie Superpevnosti B-29. Tento letoun sice nepředstavoval díky nedostatečnému doletu velkou hrozbu, ale všichni měli v paměti Tupolev ANT-25 a jeho let z Moskvy do San Jacinta přes Severní pól z roku 1937. Bylo nad slunce jasné, že otázka doletu vyřešena bude, a je tedy třeba se připravit právě na bombardéry, které poletí přes nehostinnou Arktidu. Společnost A. V. Roe tedy začala v roce 1953 pracovat na studii záchytného stíhače, který by dokázal zničit sovětské útočné síly ještě před dosažením Severní Ameriky.

Mjasiščev M4/3M Bison
Mjasiščev M4/3M Bison – ruský strategický bombardér.

A. V. Roe byla založena jako pobočka britského holdingu Hawker Siddeley v roce 1945. O rok později začala pracovat na záchytné stíhačce CF-100 Canuck, která poprvé vzlétla o čtyři roky později a ve službě vydržela až do roku 1981. Na základě zkušeností z vývoje tohoto typu rozpracovala firma několik dalších návrhů včetně C104 Advanced Fighter, který předložila Kanadskému královskému letectvu. RCAF na základě tohoto návrhu a dalších diskusí s konstruktéry sestavila dokument AIR 7-3, který se měl stát noční můrou všech tehdejších konstruktérů letadel. Na tehdejší dobu byly požadavky na letoun vskutku vysoké: schopnost operovat ve výškách okolo padesáti tisíc stop (něco málo přes patnáct kilometrů), dosahovat jeden a půl násobku rychlosti zvuku a navíc operovat ze základen v teplotách od -70 do +40 stupňů Celsia. A to byla jen jejich část – jednou z lahůdek byl například požadavek na schopnost provést zatáčku s přetížením 2g ve výšce padesát tisíc stop při rychlosti Mach 1,5 bez ztráty rychlosti nebo výšky. A. V. Roe Canada se roku 1954 přejmenovala na Avro Canada (přičemž se z ní vydělila společnost Orenda Engines) a dále pracovala na CF-105, pravděpodobně největším počinu kanadského leteckého průmyslu, který nejenže splňoval požadavky specifikace AIR 7-3, ale výrazně je překračoval.

A. V. Roe CF-100
A. V. Roe CF-100 Canuck – předchůdce Avro Arrow.

Původní návrh CF-104 byl dolnoplošník s křídly ve tvaru delta. CF-105 byl hornoplošník, tuto změnu si vynutil jeden z požadavků RCAF: Letadlo muselo být schopno dotankování, přezbrojení a opětovného startu do deseti minut od návratu z předchozího operačního letu. A všechny tyhle věci se dělají lépe, když nemusíte lézt na křídlo, popřípadě se o něj nemlátíte do hlavy. Avro též představilo několik důležitých prvků, které se začaly u stíhacích letadel znovu používat mnohem později. Kupříkladu se jednalo o první letadlo, které využívalo systém fly-by-wire, tedy nemechanický přenos pokynů pilota na řídící plochy letounu. Tento systém byl v CF-105 implementován včetně zpětné vazby.  Po více než deseti letech se tento systém použili inženýři British Aerospace v prvním nadzvukovém letadle pro přepravu cestujících – v Concorde. Takto výkonná letadla jsou ve své podstatě nestabilní. Přístup inženýrů v té době spočíval v tom, že postavili co nejstabilnější letadlo a pak dodali minimální automatickou stabilizaci. V Avru si řekli, že když do pekla, tak na pořádné kobyle a navrhli letadlo, které využívalo maximálním způsobem automatické stabilizace ve všech třech osách, což do té doby nikdo nezkusil. Dnes se výkonná vojenská letadla staví přesně takhle – například projekt Have Blue, ani jeho následník, bombardér F-117 Nighthawk, nejsou řiditelné bez počítače vůbec.

Náčrtek Avro Arrow
Náčrtek Avro Arrow.

Práce na letadle pokračovaly – není bez zajímavosti, že kromě spousty testů v aerodynamických tunelech v Kanadě a Spojených státech se prováděly vysokorychlostní testy i tak, že se maketa olepená senzory naroubovala na raketu Nike Ajax a vypálila do vzduchu. Pozemní stanice zaznamenávala data ze senzorů na modelu až do rychlosti okolo Mach 1.7, kdy operátor vydal příkaz k autodestrukci. Aby letadlo létalo rychle, potřebuje pořádný motor. V době návrhu CF-105 takový motor neexistoval, nicméně tu bylo několik variant. Jako nejžhavější kandidát byl vybrán Rolls Royce RB.106 a záložní varanta pak Curtiss-Wright J-67. Bohužel během prací na letadle byly oba projekty zrušeny. RB.106 doplatil na slepou víru lorda Duncana-Sandyse, že rakety zvládnou všechno. Ta měla za následek doktrínu, která zcela překopala RAF a přivodila největší konsolidaci leteckého průmyslu v Británii vůbec. Například English Electric P.1 (známý Lightning) nebyl poslán do hrobu jenom proto, že už byl v tak pokročilém stádiu vývoje, že se nevyplatilo jej zrušit. Cutiss-Wright J-67 byl založen na britském motoru Bristol Olympus. Původní motor B.E.10 byl rozvíjen tak, aby vyhověl požadavkům amerického letectva na výkon. Vývoj se ovšem protahoval a americké letectvo se nechalo slyšet, že žádný kontrakt na stávající motor J-67 neuzavře. To poslalo celý projekt k ledu a Avro CF-105 se ocitlo zcela bez pohonné jednotky. Poslední možnost – využití motoru Bristol B.0L.4 Olympus již nešlo realizovat – do letadla se nevešla.

nike-cf-105-mockup
Připrava odpalu modelu připevněného na raketě Nike Ajax.

Již zmíněná společnost Orenda Engines přišla s návrhem motoru PS.13 Iroquois. Motor byl na svou dobu unikátní a to jak poměrem tah/hmotnost, tak využitím nových materiálů, jako například titanu. Motor byl v té době jedním z nejvýkonnějších, jaké byly k dispozici – maximální tah byl téměř 90kN a se zapnutým přídavným spalováním pak 130kN, což je při hmotnosti něco málo přes dvě tuny úctyhodné číslo. Srovnání s Iroquois snad snese jenom Pratt & Whitney J58, motor který využil snad všechny triky dostupné návrhářům koncem padesátých let. Na rozdíl od J58 ovšem Iroquois z prkna do zkušebny putoval pouhý rok, následovalo 7000 motohodin tesů jak na zemi, tak ve vzduchu a to včetně simulace výšky 70000 stop (21 kilometrů) a rychlosti Mach 2,3 (2800 km/h). Práce na motoru ovšem díky opožděnému startu jeho vývoje oproti vlastnímu letounu zaostávaly a bylo potřeba vybrat náhradní motor pro první kusy předprodukční série CF-105. Tím se stal Pratt & Whitney J75, známý například z letadel jako Thud (Republic F-105 Thunderchief), nebo Dragon Lady (Lockheed U-2). Není bez zajímavosti, že tenhle motor posloužil jako záskok i na jiném projektu, který ovšem nikdo nehodil do koše. Tím byl Lockheed A-12, starší a výkonnější bratříček slavného SR-71 Blackbird. P&W J75 zde zaskočil u prototypu za již zmíněný model J58, jehož vývoj provázelo mnoho problémů.

Orenda PS.13 Iroquois – srdce CF-105
Orenda PS.13 Iroquois – plánované srdce Avro CF-105 Arrow.

První kus Avro Arrow označovaný RL-201 vyroloval z hangáru 4. října 1957. V den, kdy Sověti vypustili první Sputnik, který předznamenal éru mezikontinentálních balistických střel a připravil záhubu strategickým jaderným bombardérům a tedy i obranným prostředkům proti nim. Avro nicméně pokračovalo dle plánu. První kus poprvé vzlétl 25. března 1958 a za kniplem seděl již zmiňovaný Janusz „Zura“ Żurakowski. CF-105 byla v rámci své letové obálky lehce ovladatelná a stabilní. Při třetím letu letadlo překonalo rychlost zvuku a při sedmém překonalo rychlost 1600 km/h během stoupání a dosáhlo výšky patnácti kilometrů. Problémy se samozřejmě vyskytly, ale celkově byla potvrzena správnost návrhu. Stavba dalších letadel i testy intenzivně pokračovaly – počátkem února 1959 bylo k dispozici šest letadel: pět CF-105 Mk. 1 s motory J75 a jeden kus Mk.2 s motorem Iroquois. Zbylých 34 kusů z pětatřiceti objednaných Mk. 2 bylo rozestavěno. Všechno bylo otestováno a připraveno k akceptačním tesům RCAF.

Slavnostní roll-out prvního prototypu dne 4. října 1957.

V červnu 1957 proběhly v Kanadě federální volby, které vyhrál právník John Diefenbaker. Tento učitelský synek v opozici kritizující nezřízené utrácení vlády podepsal v polovině roku 1957 dohodu s Američany o společném obranném projektu NORAD, což pro Kanadu obnášelo náklady ve výši 270 milionů dolarů za systémy SAGE a BOMARC. Bez konzultace s vládou (ta tento krok později posvětila) nebo parlamentem. Součástí systému NORAD bylo i nasazení střel BOMARC, což byl první bezpilotní protiletadlový letoun dalekého doletu poháněný náporovým motorem. Byl určen k ničení strategických bombardérů. CIM-10 BOMARC byl vybaven jadernou hlavicí takže nepotřeboval zasáhnout cíl, stačila detonace v jeho blízkosti. Do služby byl tento systém zaveden na podzim roku 1959 a používal se do roku 1972.

Start rakety CIM-10 BOMARC
Start rakety CIM-10 BOMARC.

Systém SAGE (Semi-Automatic Ground Control) byla soustava radarů a výkonných počítačů, která umožňovala navádět na cíl rakety BOMARC, popřípadě záchytné stíhače, například F-101 Voodoo. F-101, která po zrušení programu Arrow sloužila v RCAF nedosahovala ani v nejmenším výkonů CF-105 a hlavně byla na rozdíl od něj nevhodná pro použití mimo dosah stanic SAGE. CF-105 byl do systému SAGE integrovatelný, ale mimo něj nebyla jeho schopnost najít, identifikovat a zničit cíl nijak ovlivněna. Další zajímavostí je, že střela BOMARC je vybavena desetikilotunovou jadernou hlavicí a má dosah přibližně 250 mil. Dvě základny byly vybudovány na jihozápadě Kanady, takže v případě konfliktu by veškerý radioaktivní spad dopadl na obydlené oblasti. Systém byl v Kanadě rozmístěn tak, že umožňoval obranu Spojených států, nikoliv však Kanady.

F-101A Voodoo. Kanadská verze měla označení CF-101.
F-101A Voodoo. Kanadská verze měla označení CF-101.

Situace se stávala pomalu ale jistě neudržitelnou – Američané rozhodně odmítli, že by nakoupili Arrow pro svoje potřeby, Britové projevili vlažný zájem, který opadl ve chvíli, kdy vstoupila v platnost již zmíněná Duncan-Sandysova doktrína, která prakticky zrušila letadla v Royal Air Force. Nejlépe na tom z obchodního hlediska byl motor Orenda PS.13 Iroquois, po kterém toužili Francouzi, ti jej chtěli montovat do svých stíhaček Dassault Mirage IV. Jenže když viděli, co Diefenbaker provádí, tak z jednání o nákupu tří set kusů Iroquois vycouvali a dali přednost rozvoji vlastního agregátu, výrazně méně výkonného SNECMA Atar. Na celém nezájmu je zajímavé to, že ačkoliv obě letectva, USAF i RAF, jasně deklarovala, že Arrow i motor Iroquois jsou vynikající, tak americká i anglická vláda jednoznačně zamítly možnost nákupu letadla.

4324519_orig
První Avro Arrow za letu. Tento kus byl vybaven motory Pratt & Whitney J75.

Každá záchytná stíhačka potřebuje ostré zuby. RCAF se chovala jako pověstný oslík mezi dvěma kupkami sena. Nejdříve si řekli, že použijí novou kanadskou raketu Velvet Glove vyvinutou pro CF-100, ale pak se přišlo na to, že Arrow je pro tuhle výzbroj až moc dobré letadlo. Pak se na doporučení USAF a Avra začalo RCAF zabývat myšlenkou na rakety Hughes AIM-4 Falcon, nicméně se přiklonilo k variantě využít americkou raketu Sparrow 2D. Když byl projekt zrušen, převzala vývoj společnost Canadair a kanadský Westinghouse. Společnost RCA se pokoušela vyvinout systém řízení palby, který byl znám jako Astra. Tohle byla jediná opravdová díra na peníze, ze které nevzešlo nic, takže RCAF nakonec akceptovalo doporučení Avra na systém řízení palby Hughes a rakety Falcon.

Testování rakety Hughes Falcon.
Testování rakety Hughes Falcon.

První pokus o zrušení programu přišel v srpnu 1958, tehdy jej vládní výbor pro obranu ministru Pearkesovi zamítl a stanovil, že 31. března 1959 bude provedeno zhodnocení projektu a rozhodne se o dalším postupu. Důvodem byla pravděpodobně obava z masivního propouštění před zimou. První kus Mk. 2 počátkem roku 1959 započal s pojezdovými zkouškami a připravoval se na svůj první let. 20. února 1959 předstoupil Diefenbaker před sněmovnu a suše oznámil, že vláda se rozhodla projekt zrušit. V ten den nespadla čelist jenom poslancům, ale i managementu Avra, který sice věděl, že je ty s Arrow nahnuté, ale spoléhal se na termín plánovaného hodnocení projektu. Tento den se zapsal do historie kanadského leteckého průmyslu jako Černý pátek – o práci přišlo okamžitě 14500 lidí v Avru a 15000 u kontraktorů a dodavatelů. Neuvěřitelným věcem ovšem nebyl ještě konec. Do dvou měsíců bylo nařízeno všechno zničit. Funkční i rozestavěná letadla, přípravky, modely, nákresy, výrobní linku. Prostě všechno rozřezat autogenem a zničit. A tady se do všeho toho zmatku okolo absolutní destrukce přidává legenda, podle které jedno z letadel přežilo a je uschováno na neznámém místě – podle jedné z verzí s ním někdo odletěl, podle jiné jej odvezli na náklaďácích pod plachtami. A tenhle Blanický rytíř teď prý někde čeká, až bude Kanadě nejhůře.

Ničení letadel po zrušení projektu.
Ničení letadel po zrušení projektu. RL-205 (zcela vpředu) bylo měsíc před pořízením tohoto obrázku letuschopné.

Avru se podařilo postavit takhle dobré letadlo hlavně proto, že firma měla k dispozici naprosto špičkový tým lidí a to jak v samotném Avru, tak v Orendě. S koncem programu se všichni rozprchli hledat práci jinde – Jim Chamberlin, hlavní postava stojící za návrhem CF-105, šel pracovat do NASA, kde vedl tým Space Task Group, který se podílel na programech Mercury, Gemini a Apollo. Celkem v tomto týmu pracovalo 32 inženýrů z Avra. Jack Woodman, jediný vojenský pilot, který pilotoval Avro Arrow, se stal testovacím pilotem ve společnosti Lockheed, kde pracoval na projektech AST NF-104, SST a zalétával také L-1011 Tristar. James Floyd, šéfinženýr Avro Canada, se vrátil do Anglie a pracoval na britském projektu SST pro Hawker Siddeley. Hawker společně s Bristolem vytvořili návrh, ze kterého později vzešel Concorde. Crawford Gordon odstřel projektu neunesl a během osmi let po ukončení projektu se propil k selhání jater. V den popravy byla společnost Avro Canada třetí největší firmou v Kanadě. O tři roky později byla společnost uzavřena.

Tým snů firmy A. V. Roe: zleva Lindley, Floyd, Hake, Chamberlin.
Tým snů firmy A. V. Roe: zleva Lindley, Floyd, Hake, Chamberlin.

Jack Woodman ve svém textu „Flying The Arrow“ napsal: „Zrušení programu Arrow zabránilo A. V. Roe a Kanadě rozvinout své technické schopnosti a stát se světovými hráči na poli vysoce výkonných letadel.“ A to je pravda se kterou nelze polemizovat – my si můžeme jenom představit, co by dokázal tým, který pracoval na tomto projektu, kdyby mohl pracovat společně i nadále. To, co zbylo z projektu bylo uvnitř hlav špičkových inženýrů Avra a ti se rozprchli po celém světě a své znalosti využívali zejména ve Spojených státech a Spojeném království.

John George Diefenbaker – vrah technologického rozvoje Kanady.
John George Diefenbaker – spolupachatel vraždy technologického rozvoje Kanady.

Když někdo udělá něco tak nepochopitelného, jako Diefenbaker ve spojitosti s Avrem, vyvstane mnoha lidem na mysli otázka „Cui bono?“. V tomto případě se jednalo o tak závažné rozhodnutí, které bylo zároveň velmi nepopulární u voličstva – program nebyl terminován ihned po rozhodnutí přidat se k NORAD, pravděpodobně proto, že se Diefenbaker bál ztráty 15000 pracovních míst. Vláda navíc lhala veřejnosti o výkonech letounu a tvrdila, že program je předražený. George Shaw, jeden z inženýrů k tomu podotkl, že projekt jel přesně podle rozpočtu a vyšší čerpání v některých obdobích bylo způsobeno rychlejším postupem prací. Vládní zdůvodnění zrušení programu z důvodu úspor také nebylo úplně košer – penále za zrušení objednávky na sedmatřicet modelů Mk. 2 a motorů Irquois bylo nákladově obdobné jako odebrání těchto letadel. Vláda pouze rozložila výplatu penále do několika dalších let, což způsobilo ztrátu dalších tisíců pracovních míst u subdodavatelů. Dalším argumentem byla změna hrozby – místo strategických bombardérů použije Sovětský svaz mezikontinentální balistické střely. O několik let později RCAF nakoupila větší množství letounů CF-101 Voodoo, které měly stejný úkol jako Arrow, ale byly poněkud zaostalejší. Perličkou je, že právě rozmístění střel CIM-10 BOMARC s jadernými hlavicemi vedlo k pádu Diefenbakerovy vlády. Tohle všechno pravděpodobně nejde vysvětlit zabedněností a omezenectvím vesnického právníka. Naopak, Palmiro Campagna ve své knize Storm of Controversy podrobně dokumentuje snahy ministra obrany George Pearkese a předsedu sboru náčelníků štábu Charlese Foulkese ovlivňovat rozhodnutí vlády tak, aby byl program zrušen. Celkově vzato, ze zrušení projektu vytěžily nejvíce Spojené státy.

Maketa v měřítku 1:1 v muzeu v Torontu.
Maketa v měřítku 1:1 v muzeu v Torontu ilustruje rozsah zkázy, kterou kanadská vláda nařídila.
  • Campagna, Palmiro. Storm of Controversy: The Secret Avro Arrow Files Revealed. 4th Edition. Dundurn, 22. duben 2010. ISBN: 978-1554886982.
  • McBrearty, Don. The Arrow. [DVD]. Leckie, Keith Ross. Kanada: CBC, 12. ledna 1997.
  • Robertson, George. There Never Was an Arrow. [TV]. Kanada: CBC, 1979.
  • Arrow Digital Archives. Avro Arrow  Site Archive. http://www.avroarrow.org/AvroArrow/index.html.
Sponzorovaný hosting od WebSupport.cz